A pesar del repunte de la pesca, la “economía del mar” representa menos del 1% del PBI

La actividad viene de dos años muy buenos, pero tanto la industria naval como los astilleros tuvieron mejores momentos
Por Francisco Bueno

Potencial sin desarrollo. Ese concepto resume, en parte, la actualidad de los distintos sectores que componen la “economía del mar” de la Argentina. Desde 2003 y por ley de Congreso, todos los 16 de julio son “Día de los Intereses Argentinos en el Mar”. Se recuerda el nacimiento del vicealmirante Segundo Storni (en 1876), uno de los fundadores de la Liga Naval Argentina, ministro de Relaciones Exteriores y Culto y uno de los principales referentes locales que abogaron por la creación de una conciencia marítima en la población.

Casi 64 años después de su fallecimiento, en diciembre de 1954, los pesqueros, astilleros y la industria naval del país pasaron por ciclos crecimiento y de perdidas, pero nunca pudieron cumplir con la visión que tenía Storni, ni terminar de despegar y consolidarse.

En los últimos dos años, por ejemplo, la pesca se destacó en términos económicos. Entre 2015 y 2017, según datos del Indec, la actividad de esa industria creció un 14%, pero sigue representando apenas un 0,4% del PBI.

Sin embargo, el potencial de los sectores marítimos es algo reconocido por las principales figuras del sector privado y del público. Sin ir más lejos, el presidente Mauricio Macri visitó el viernes pasado un astillero en Mar del Plata luego de la reunión de la mesa de competitividad pesquera, que él mismo encabeza.

La industria pesquera fue una de las que vio el mayor crecimiento en los últimos años, impulsada por los precios de los langostinos
La industria pesquera fue una de las que vio el mayor crecimiento en los últimos años, impulsada por los precios de los langostinos
El impulso de la pesca y el apoyo que demuestra el Gobierno actual en ciertos aspectos no alcanza para compensar décadas de políticas públicas mal administradas. Luego que el Estado proveyera el primer impulso en el aérea naval, introduciendo en 1967 el crédito naval, desde los ’80 se viene experimentando un proceso de deterioro general.

“Esta industria se mantiene en un estado de subdesarrollo, forzado por malas políticas públicas, contrarias a las exitosas en el resto del mundo”, explica Raúl Podetti, ingeniero naval y miembro de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA). Para escribir su libro “Industria Naval Argentina-100 años”, Podetti relevó 1.300 barcos construidos en los últimos 80 años, determinando la evolución del sector.

La razón principal detrás del arduo trabajo, dice Podetti, es que no había una base de datos “duros y confiables” para la rama naviera. Y esa falta de datos consolidados se repite a grandes rasgos en otras aéreas marinas. Los astilleros, por ejemplo.

Las perdidas del mar

De acuerdo a los datos relevados por este ingeniero naval, hay un claro punto de inflexión a partir de 1980. Desde entonces hasta la actualidad, se perdió el 90% de la actividad industrial y se pasó de USD 400 millones de ventas de valor industrial naval a menos de 38 millones de dólares. No sólo eso, además el sector pasó de representar un 0,26% del PBI al 0,007% de estos días.

“Si se cambiara el rumbo de la política de Estado y se le diera posibilidades reales competir a la industria naval nacional el potencial de recupero sería enorme”, asegura Podetti.

Se calcula que se podrían volver a tener 60.000 puestos de trabajo a lo largo de la cadena industrial naval y superar los USD 600 millones en ventas cada año.

Otro sector que también no puede alcanzar su potencial pleno son los astilleros nacionales. Durante la conferencia “Astilleros Alianza: un modelo eficiente de gestión privada”, que se realizó a fines de junio, el ingeniero Rodriguez Zubietala detalló los principales problemas que enfrentan el sector.

Cree que la situación actual, con 17 astilleros privados que emplean 800 personas, y tres propiedad del Estado con cerca de 4.000 trabajadores, pero sin una demanda fuerte, se debe a aspectos estructurales. “Los más pequeños, por falta de financiamiento a los armadores y, los más grandes, por serios problemas de organización”, aseguró Zubietala durante la conferencia.

El pico de la actividad naval se dio en 1981, pero luego de dos décadas de retroceso, los pequeños avances de los últimos años no logran recuperar el terreno perdido
“Acá hay una interferencia muy grande por parte del Estado, a nivel impositivo ahogan al sector”, apunta Gustavo Mujica, titular en la Federación Maritima Portuaria y de la Industria Naval. “Hay una falta de políticas de desarrollo, el sector necesita incentivos para el crecimiento”, se lamenta este maquinista con más de 30 años de experiencia en el mundo naval y portuario.

Ese nivel de presión ya por si sólo representa una perdida importante a nivel riqueza, porque según Mujica, “el máximo potencial de la marina mercante es de USD 7.000 millones”.

“Actualmente la marina mercante argentina, se encuentra atravesando una crisis profunda, la cual trajo aparejada amarres de buques, y posiblemente, en el corto y mediano plazo se desafecten embarcaciones de la bandera, con los consecuentes despidos de tripulantes”, expresan desde la Federación de Empresas Navieras.

Debido a eso, agregan, entre 2016 y 2017 y por pedido del Gobierno, los armadores argentinos redujeron las tarifas de sus servicios sin tener como contrapartida ninguna disminución de sus costos operativos, algo que afectó a los remolcadores de empuje, remolcadores de maniobra portuaria, buques de transporte de combustibles y buques de granos y containers.

El abandono histórico desde las políticas públicas junto con una presión impositiva de impacto, parece ser la tormenta perfecta que hace cada vez más lejano el sueño del vicealmirante Storni.

El Estado no sabe cuántos puertos operan en la Argentina y los fronterizos ni siquiera están habilitados

Conclusión del resultado de un lapidario y preocupante informe que realizó la Auditoría General de la Nación (AGN) sobre la situación de los puertos argentinos en materia de control, fiscalización, infraestructura y seguridad. El descalabro es tan grande que la AGN no pudo obtener ni siquiera una lista oficial de la cantidad de puertos operativos en la Argentina.

Ni siquiera fueron coincidentes los números entregados por la Dirección Nacional de Puertos (DNP) y aquellos que acercó Prefectura Nacional. Los auditores determinaron que existen 255 terminales portuarias en funcionamiento pero 116 de ellos funcionan sin la habilitación de Presidencia de la Nación.

“Se constató que sólo 42 puertos se encuentran habilitados a través del respectivo Decreto de habilitación. Teniendo en cuenta que existen Puertos que no requieren habilitación (por ejemplo los deportivos) y descontando estos 42 antes citados, aquellos desestimados, como así también aquellos no operativos, se arriba a un total de 116 Puertos que están operativos sin contar con la debida habilitación portuaria que otorga el Poder Ejecutivo Nacional”, sentencia una de las partes del informe de 45 páginas que auditó lo realizado por la DNP entre enero de 2009 y octubre de 2014, mientras que las tareas de campo se realizaron entre marzo de 2015 y junio de 2016. La auditoría aseguró que la información entregada por la Dirección de Puertos es “inconsistente y poco confiable”.

Por momentos, la lectura del informe se torna increíble. “Con respecto específicamente a los Puertos de Tráfico Vecinal Fronterizo (TVF), cabe agregar que la información recabada tuvo diferentes resultados según quien la suministrara, a saber: DNP suma 46 Puertos, la Dirección de Asuntos Técnicos de Frontera (DATF) totaliza 61, y la PNA informa un total de 51 Puertos”. El dato no es menor. Las autoridades de control no pueden determinar cuántos puertos fronterizos existen en la Argentina, en el marco de lo que significa, entre otras cosas, la lucha contra el narcotráfico, trata de personas y contrabando.

Cada página del documento es la descripción del caos. El 63,89% de los puertos objeto de la muestra que requieren autorización de amarre, no poseen dicho permiso vigente: “De los 50 casos solicitados, la DNP remitió los expedientes correspondientes a 46 de ellos. Del análisis de los mismos surge que: siete están exceptuados y tres se encuentran cerrados/sin actividad y/o desestimados. De lo expuesto surge que la labor del equipo de auditoría consistió en constatar la vigencia de dicho permiso en los 36 Puertos que sí lo requieren.

Este relevamiento permitió verificar que sólo 13 de ellos tienen la convalidación de amarre vigente, exigida por la normativa”. La situación es calificada como de “riesgo”.

El estudio constató que no hay un protocolo de control de puertos ni habilitaciones y que la DNP ni siquiera cuenta con actas de inspección o manuales de procedimiento. “Las constataciones referentes a operatividad y seguridad en los puertos son débiles, dado que no surge de los citados informes de inspección el debido diagnóstico de las condiciones operativas existentes, ni es posible constatar el cumplimiento de los programas de seguridad portuaria, de los planes de contingencia y de la normativa relacionada al medio ambiente”.

Todo indica que en los puertos argentinos en cualquier momento puede pasar cualquier cosa. Tampoco se cumplen, ni se aplican, ningún tipo de sanción a las administradoras de puertos en falta y lo que es peor, no se “aplicó la suspensión de actividades” en situaciones que lo ameritaban.

No existe una red informática que aglutine en tiempo real la información de las terminales, ni conecte a cada una de ellas, organismos, fuerzas de seguridad y entidades. A medida que se avanza en el análisis de la auditoría, las conclusiones son aún más preocupantes: “No existe una Base de Datos confiable que permita un acabado y actualizado conocimiento del estado de seguridad y operatividad de la totalidad de los puertos”. En términos de control, la foto actual es insólita: el 82% de los puertos del universo determinado no se encuentra incorporado al Registro Nacional de Puertos (RNP).

La situación en los puertos fronterizos, denominados (TVF) Tráfico Vecinal Fronterizo, podría considerarse de emergencia. Muchos de ellos no están “habilitados, ni registrados” y la situación es “precaria e irregular”. Si bien muchos de ellos “se encuentran habilitados en Aduana y Migraciones, mediante los documentos administrativos pertinentes.

No obstante lo expuesto, ninguno de ellos se encuentra habilitado o registrado como puerto, en la DNP”. Además se concluye que “las condiciones de seguridad en los Puertos de Tráfico Vecinal Fronterizo (TVF) son endebles y adolecen de un continuo seguimiento”. La sentencia de la AGN es tajante. Según el estudio sobre todos los puertos fronterizos, “Lo expuesto deriva en la debilidad del sector, propiciando eventuales accidentes y permitiendo el potencial riesgo de ingreso ilegal al país tanto de personas como de mercancías” y se agrega que “operan con escasas condiciones de seguridad y adolecen de un permanente seguimiento”.

En el marco de la seguridad nacional, se constató que las operaciones con Prefectura tampoco son coordinadas. En cuanto a la articulación con otros organismos intervinientes en el ámbito portuario, se verificó la falta de implementación de redes informáticas para el intercambio de datos entre puertos, otros organismos y entidades interesadas, lo que es confirmado por la Prefectura Naval Argentina, al expresar que “no existen mecanismos específicos de coordinación con otros organismos del Estado Nacional”. (JUAN CRUZ SANZ – INFOBAE)

Sube la tensión diplomática: China expresó preocupación por el ataque al pesquero

El gobierno asiático pidió investigar la maniobra de Prefectura que terminó con el hundimiento del barco que practicaba pesca ilegal en el mar argentino

 

El barco hundido estaba practicando pesca ilegal en la Zona Económica Exclusiva Argentina de la costa de Chubut.El barco hundido estaba practicando pesca ilegal en la Zona Económica Exclusiva Argentina de la costa de Chubut.Crédito: ministerio de seguridad de la nacion

La maniobra de Prefectura Naval Argentina que culminó ayer con el hundimiento de una embarcación china que realizaba pesca ilegal sobre aguas argentinas escaló a nivel diplomático. El gobierno chino manifestó su “seria preocupación” por el incidente y exhortó a las autoridades argentinas a “tomar medidas efectivas” para prevenir nuevos episodios de este tipo.

 

El portavoz del Ministerio de Relaciones Exteriores chino, Lu Kang, junto a la embajada china en Argentina presentaron una queja formal y solicitó al país que investigue “exhaustivamente” la operación militar contra el buque de bandera asiática, que según Prefectura estaba explotando recursos ictícolas argentinos sin autorización.

 

“China instó a la parte argentina a tomar medidas efectivas para prevenir que vuelva a ocurrir un incidente así”, indicó Lu, quien además exhortó a que se garantice “la seguridad y los legítimos derechos e intereses de la tripulación china” que fue detenida en la maniobra.

 

El incidente ocurrió ayer, cuando el guardacostas argentino ‘Prefecto Derbes’ hundió al buque chino ‘Lu Yan Yuan Yu 010’ tras encontrar una resistencia agresiva al ser perseguido por pescar ilegalmente en la zona económica exclusiva del Mar Argentino a la altura de la ciudad de Puerto Madryn, en la provincia de Chubut.

 

Según informó Prefectura, el barco fue detectado el lunes y no respondió a las advertencias y al protocolo de disuasión ejecutado por la fuerza naval. De hecho, la embarcación apagó sus luces y decidió escapar hacia aguas internacionales, con una maniobra que pudo haber colisionado con el guardacostas y puesto en riesgo la integridad física de la tripulación.

 

Ante semejante resistencia, Prefectura disparó contra el buque chino para que deponga su actitud, produciéndole averías que terminaron con su hundimiento. En ese procedimiento, cuatro tripulantes (incluido el capitán) fueron rescatados y detenidos, mientras que los otros 28 marinos subieron a otras embarcaciones asiáticas que estaban en la zona.

El Banco Provincia lanzó una línea de créditos para la pesca

La entidad financiera de la Provincia anunció lanzamiento de una línea de créditos blandos para la industria pesquera de Mar del Plata. Se integra con subsidios de los Ministerios de Agricultura de la Nación y de

 

El acuerdo fue firmado por el presidente del BAPRO, Gustavo Marangoni, el ministro de Asuntos Agrarios, Gustavo Arrieta, el subsecretario de Pesca y Acuicultura de la Nación, Miguel Bustamante, y el director provincial de Pesca, Mariano González.

 

La nueva línea estará destinada a financiar la adquisición de capital de trabajo en hasta 36 meses, con tasa Badlar menos tres puntos (aproximadamente 11,9 por ciento anual).

 

“Esta nueva herramienta de financiamiento surge de un trabajo articulado entre Nación y Provincia para potenciar la actividad pesquera” indicó Marangoni, quien destacó “el compromiso del gobernador (Daniel) Scioli con este sector tan importante de la economía marplatense que en los últimos meses se vio afectado por una coyuntura internacional desfavorable”.

 

El banco informó en un comunicado que los créditos estarán disponibles en las próximas semanas y podrán ser utilizados por aquellas embarcaciones que tengan planta en tierra para la adquisición de todos los insumos necesarios para el alistamiento del barco, el combustible y el salario de la mano de obra.